Die anhaltende Dürre und die deutlich verlängerten Transitzeiten für den Schiffsverkehr durch den Panamakanal, da das Land mit der trockensten Regenzeit und dem trockensten Oktober seit 73 Jahren konfrontiert ist, werden genau beobachtet, da 82 Prozent der über 354,6 Millionen Kisten Bananen, die jährlich aus Ecuador exportiert werden, diese interozeanische Wasserstraße passieren.
Bild: Panamakanal-Behörde
Laut Jose Antonio Hidalgo, Geschäftsführer des Verbandes der ecuadorianischen Bananenexporteure (AEBE): "82 Prozent der verschifften ecuadorianischen Bananenfracht wird zwangsläufig durch den Panamakanal transportiert. Dabei handelt es sich um den Teil, der für den Küstenmarkt im Osten der Vereinigten Staaten von Amerika, Europa, das Mittelmeer und Russland (außer Wladiwostok) bestimmt ist. 12 Prozent gehen an die Westküste der Vereinigten Staaten von Amerika, Ostasien (China, Japan, Südkorea), Wladiwostok und Südamerika. Von der Gesamtzahl der Schiffe, die den Panamakanal durchqueren, sind 80 Prozent Containerschiffe und 20 Prozent Spezialschiffe, die Probleme bei der Durchquerung des Kanals hatten."
Die Panamakanal-Behörde warnte in ihrer jüngsten Mitteilung (vom 8. November 2023) an Schiffseigner und Flottenmanager, dass angesichts von 41 Prozent weniger Niederschlägen als üblich in diesem Winter und den kommenden Sommermonaten in den nächsten Monaten deutlich weniger Schiffe den Kanal passieren werden. Eine weitere Herausforderung besteht darin, den Frischwasserverbrauch des Kanals mit dem Bedarf der Hälfte der Bevölkerung Panamas (insgesamt 4,44 Millionen Einwohner) in Einklang zu bringen. "Der Kanal und das Land stehen in der kommenden Trockenzeit vor der Herausforderung einer Mindestwasserreserve, die die Versorgung von mehr als 50 Prozent der Bevölkerung gewährleisten und gleichzeitig den Betrieb der interozeanischen Wasserstraße aufrechterhalten muss."
Hidalgo sagt, dass die Containerschiffe, bei denen es in Panama zu den meisten Verzögerungen kam, vor allem die Neo Panamax Post Panamax waren, "aufgrund ihres großen Tiefgangs, die in den letzten fünf Jahren gebaut wurden, um in Zeiten hoher Ölpreise Schifffahrtstage zu sparen und den Treibstoffverbrauch zu reduzieren. Dies war bei den meisten Kühlschiffen nicht der Fall, die bisher keine Probleme bei der Überquerung des Ärmelkanals hatten."
Er sagt, dass die Bananenindustrie Ecuadors die wöchentlichen Schiffsbewegungen durch den Kanal sehr genau beobachtet. "Die meisten Kühlschifffahrtsverträge sind halbjährlich. Außerdem ist die Frachtreduzierung bei Kühlschiffen geringer als bei nicht vertraglich gebundener Massengutladung. In Ecuador wird nach der FOB-Methode verkauft, sodass der Frachtwert im Wettbewerb mit dem Importeur steht. Die Situation im Panamakanal wird direkt durch ein Klimaproblem beeinflusst, sodass die logistische Situation Woche für Woche analysiert werden muss, um einen Mangel oder ein Überangebot auf den Zielmärkten zu vermeiden", schließt Hidalgo.
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Jose Antonio Hidalgo
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