"Konkurs von Hanjin, die "Lehman Brüder" des maritimen Sektors"

Der Konkurs von Hanjin, der Kauf von Hamburg Süd, die Kooperation zwischen Schifffahrtsgesellschaften; 2016 war ein turbulentes Jahr für den maritimen Sektor. "Es war ein interessantes Jahr mit vielen Veränderungen," bestätigt Shereen Zarkani, Geschäftsführer von Reefer Management bei Maersk rückblickend auf das letzte Jahr. Die Aussichten für dieses Jahr sind besser. 

"Wir sehen, dass der Zusammenhalt und die Restrukturierung des Sektors einen Einfluss hat," so Shereen. Wegen der konstant fallenden Zahlen, mussten die Schifffahrtsunternehmen zusammenarbeiten. "Der Maßstab ist entscheidend, um Kosten einzusparen und unseren Kunden nachhaltig Dienstleistungen anbieten zu können." Daher ist der maritime Sektor in eine Abwärts-Spirale geraten. "Man muss die Kosten reduzieren, deswegen braucht man größere Schiffe. Dann hat man jedoch auch größere Kapazitäten und das setzt die Preise unter Druck. Wir waren in einer Art Teufelskreis gefangen. Um gegen das Ungleichgewicht vorzugehen haben wir 2016 konkrete Schritte unternommen. "Am meisten Probleme hatten wir beim Handel zwischen dem Osten und dem Westen, aber ihre Auswirkungen haben sich auf den ganzen Sektor ausgebreitet.

"In den vergangenen Jahren war die Kapazität größer, als die Nachfrage," fährt Shereen fort. "Bei großen Schiffen hatten wir zwei Effekte." Zuerst wurden die Schiffe in der Mittelklasse ins Kühlschiff-Segment aufgenommen, wodurch die Größe der Kühlschiffe gewachsen ist und man eine größere Kapazität für Container hatte. Außerdem ist die Nachfrage in diesem Segment gestiegen. "Wir schätzen, dass die Kapazität um 5% gestiegen ist, während der Markt um 2 bis 3% gewachsen ist." Folglich hat es in den letzten Jahren eine Überkapazität gegeben. Der gesamte Kühlschiff-Markt vertreibt ein Volumen von 9 Millionen TEU. In den letzten Jahren ist dieser Markt um 2 bis 3% gewachsen. Das Wachstum war sogar größer als im Vorjahr. Den Schätzungen von Maersk zufolge ist der Markt um 4 bis 5% gewachsen und dieser Wachstumstrend wird im nächsten Jahr voraussichtlich anhalten.

Der Konkurs des südkoreanischen Schifffahrtsunternehmen Hanjin war ein großer Schock für den Sektor. Shereen vergleicht dies mit dem der Lehman Brothers in 2008, der die Finanzwelt erschütterte. "Es war ein Weckruf für die Industrie," erklärt sie. "Die Gefahr besteht immer, aber wir haben so etwas noch nie gesehen." Für den Schifffahrtsmarkt war der Einfluss nicht sehr groß, da das südkoreanische Unternehmen keinen großen Anteil an diesem Segment hatte.

Kauf von Hamburg Süd

Das dänische Schifffahrtsunternehmen ist mit einem Marktanteil von 15.3% noch immer der weltweit größte Akteur. Danach kommt das mediterrane Schifffahrtsunternehmen mit einem Anteil von 13.6%. 2015 haben die beiden Marktführer einen Vertrag unterschrieben, enger zusammen zu arbeiten. Ein Beispiel für die engere Zusammenarbeit ist das Teilen der Schiffs-Kapazitäten. Neben den beiden Marktführern hat auch Hyundai Merchant Marine eine Partnerschaft mit dieser Koalition.

Die angekündigte Übernahme, in der Maersk Hamburg Süd ankaufte, ist noch immer im Gange. Wenn die Wettbewerbs Behörden den Kauf bestätigen, könnte der Deal dieses Jahr offiziell werden. "Wir wollen den Maßstab höher legen, um Kosten einzusparen und unseren Kunden einen besseren Service bieten zu können," erklärt Shereen Zarkani. Dadurch werden sich keine Staatsangelegenheiten verändern. Nach der Ankündigung hatte es Bedenken gegeben, dass Maersk einen zu großen Anteil am Schifffahrtsmarkt erlangen könnte, vor allem auf den Nord-Süd Routen. Die Entscheidung darüber liegt bei den Behörden. 

Maersk will keinen vollständigen Merger zwischen den beiden Unternehmen durchführen. "Hamburg Süd ist eine starke und respektierte Marke auf dem Schifffahrtsmarkt. Wenn der Deal gemacht wird, wollen wir, dass beide Unternehmen unabhängig voneinander arbeiten. "Das Zusammenwirken soll vor allem hinter den Kulissen stattfinden; allerdings, als Folge des Mergers, werden sie mehr Häfen haben und auch den Zugang zu mehr Routen. "Das bedeutet, dass es mehr Möglichkeiten geben wird, Produkte zu verschiffen und das sind gute Nachrichten für Obst- und Gemüseexporteure."

Im kommenden Jahr wird es auf dem Schifffahrtsmarkt voraussichtlich besser laufen, als in den letzten zwei Jahren. Das stärkste Wachstum hat es auf dem asiatischen Markt gegeben. "Außerdem steigt die Nachfrage nach Lebensmitteln allgemein, gerade in Asien." Der Importfluss kommt vor allem aus Lateinamerika, Südafrika und Europa. "Das sind die treibenden Kräfte hinter dem Wachstum auf diesem Markt, weshalb das kommende Jahr vermutlich besser werden wird."

Wachstum auf einem Markt bedeutet nicht automatisch, dass die Exporte für die traditionellen Märkte davon beeinflusst sein werden. "In Europa sind wir daran gewöhnt, Zugang zu einem großen Sortiment an Obst und Gemüse zu haben, das das ganze Jahr über erhältlich ist und sich nicht ändern wird. Die traditionellen Märkte werden sich nicht ändern; sie sind stabil. Das Wachstum kommt aus Asien, wo die Mittelklasse und die Bevölkerung insgesamt wächst. "Bei anderen Kontinenten ist das Bild nicht so klar. Lateinamerikanische Länder importieren wenig und sind eher auf den Export ausgerichtet. In Afrika gibt es nur wenig Wachstum. Das liegt vor allem an den niedrigen Ölpreisen. Diese wirken sich, vor allem in Westafrika extrem auf das Wirtschaftswachstum. Aber auch der Mittlere Osten ist von den Preisen betroffen. "Wir sehen beispielsweise, dass die Regierungen der Golfstaaten weniger ausgibt, was sich auf den Konsum auswirkt."

Um mit dem Wachstum auf dem Markt mitzuhalten hat Maersk in den vergangenen zwei Jahren 45.000 in neue Kühlcontainer investiert. Zurzeit hat das Unternehmen 270.000 Kühlcontainer. Diese Investitionen wurden zum einen gemacht, um die Kapazität zu erweitern und zum anderen, um alte Container zu ersetzen. Das Durchschnittsalter der Container beträgt etwa 7.9 Jahre, wobei das Durchschnittsalter von Containern auf dem Markt 12 Jahre beträgt, so der aktuelle Drewry Reefer Shipping Bericht. Die Container sind alle mit Remote Container Management (RCM) ausgestattet. Mit dieser Technologie wird der Container zu einem digital verbundenem Gerät, das Daten wie beispielsweise die Temperatur während des Transports, in Echtzeit übermittelt. Wenn die Temperatur zu weit von der festgelegten Temperatur abweicht, schlägt der Container automatisch Alarm. Die Daten und Alarms waren ursprünglich nur für den Operateur zugänglich, aber im dritten Quartal dieses Jahres will Maersk auch Kunden daran teilhaben lassen. "Der große Vorteil dieses Systems ist, dass wir direkt reagieren können, wenn etwas passiert." Maersk könnte beispielsweise mit dem Kunden Kontakt aufnehmen, wenn der Reifevorgang in einem Bananencontainer zu schnell geht oder das Obst einen Schaden erleidet. "Wir könnten dann direkt entscheiden, ob der Container an ein anderes Ziel gehen soll oder zum Exporteur zurückgeschickt werden soll. Daher vermeiden wir unnötigen Abfall."

Weitere Informationen:
Maersk
Shereen Zarkani
shereen.elzarkani@maersk.com
www.maersk.com