Am 3,6 Kilometer langen Kai von BNFW in Antwerpen, Belgien, ist viel zu tun. Ein großes Tiefsee-Containerschiff wird meist von den vielen Container am Kai verdeckt. Nur einige Meter vom Kai entfernt, fährt ein Güterzug über einen Bahnübergang, mit dem Ziel: Schweiz, Güter: Bananen. "Wir verwalten unser eigenes, trimodales, sogar viermodales Netzwerk hier (LKW, Seeschiff, Lastkahn, Schienen)", sagt Johan Claes, Generaldirektor von Fruit and Food for SEA-Invest.
Mehrere Unternehmen in Antwerpen, Zeebrugge, Hamburg, Rotterdam und Südafrika sind von SEA-Invest Fruit and Food, darunter die Häfen von Antwerpen und Zeebrugge Belfruco und Belgian New Fruit Wharf (BNFW). Belfruco konzentriert sich auf die Zollabfertigung und die Abwicklung von Verwaltungsangelegenheiten und den Transport. BNFW ist verantwortlich für die eigentliche Abwicklung der Ladung (Entladen, Beladen, Lagern, Verpacken, Qualitätskontrollen). Am Albertdok, Leopolddok und Hansdok werden jährlich etwa 1,2 Millionen Paletten verarbeitet. Davon wird die Mehrheit in Containern ausgeliefert. "Wir haben drei Tiefsee-Container-Linien und zwei konventionelle Reefer-Boote, die hier jede Woche direkt anlegen. Darüber hinaus kommen täglich ein Dutzend Lastkähne und 400 bis 500 LKWs an, " so veranschaulicht Johan die Größe des Unternehmens. Außerdem verlassen jede Woche zwei "Bananenzüge" den Bahnhof, um in die Schweiz zu fahren. Die Ladeplattform des Zuges befindet sich im Lager, so dass die Wetterverhältnisse keinen Einfluss auf das Produkt haben.
Dramatischer Wechsel
Obwohl die Eisenbahnen seit Jahrzehnten im Hafen sind, bleibt der Zug für Obst und Gemüse eine weniger attraktive Transportmethode. "Ein LKW bringt die Produkte von A nach B, ein Zug bringt die Produkte immer von A zu einem Transferpunkt. Die letzten Kilometer sind immer die teustersten am Transport, so dass der Transport vom Transferpunkt zu B entscheidend ist ", erklärt Johan. Deswegen ist der Straßentransport noch günstiger. Die Geschichten über die Stauprobleme in und um Antwerpen sind Johan zufolge übertrieben. BNFW liegt auf der Nordseite des Hafens, nur einen Steinwurf von der Anfahrtsstraße zur A12 und der E19 entfernt. Aus diesem Grund hat das Unternehmen eine schnelle Verbindung nach Rotterdam und Deutschland. Der Kern der Staus liegt rund um das Zentrum von Antwerpen, weiter nach Süden. "Geographisch gesehen liegen wir hier sehr gut, wir müssen kaum noch auf die eigentliche Ringstraße", sagt Johan.
Neben den Kühl- und Verpackungsanlagen verfügt BNFW auch über 1.200 Stecker für Kühlcontainer. Die Hafenfirma bewegt sich mit dem Markt. "Wir haben eine dramatischen Wechsel erlebt. Die Kühlcontainer nehmen schnell zu", sagt Johan. "Heute werden keine konventionellen Reefers mehr gebaut und Pläne sind begrenzt. Ich denke, dass diese Boote nur noch für enge Nischen, wie der Weg nach St. Petersburg, verwendet werden." Johan erwartet, dass in fünf Jahren die Reefer-Container die meisten konventionellen Reefers vom Markt gedrängt haben.
Obstterminal oder Containerterminal
Man kann davon ausgehen, dass die Notwendigkeit eines Hafen-Frucht-Terminals wegen der Kühlcontainer abnehmen würde. Zudem kann ein Kühlcontainer auch in die Containerterminals einfahren. "Schifffahrtsgesellschaften sehen immer noch den Wert der Entladung an Fruchtterminals", fährt Johan fort. "Viele Kunden wollen auch keinen kompletten Container eines bestimmten Produktes, sie wollen ein paar Paletten. Unternehmen haben weniger eigene Bestände auf diese Weise." Einzelhändler fragen beispielsweisenach einer Palette von verschiedenen Apfelsorten, aber nicht nach einem kompletten Container. Die LKWs können mit gemischten Sendungen am Obstterminal beladen werden.
Johan hat auch mehr Konzentration bemerkt. Während in der Vergangenheit Produkte an mehreren Standorten häufiger ankamen, wählen jetzt Einzelhändler einen Standort öfter aus. "Das ist wichtig für die Qualität, und es ist einfacher, auf diese Weise zu arbeiten als mit mehreren Standorten. Innerhalb der EU befindet alles in einer relativ kurzen Distanz voneinander. "Der Port des ersten Aufrufs ist ein wichtiges Bindeglied. Auf der Strecke von Seatrade von Peru über Zeebrugge nach Rotterdam haben einige niederländische Importeure die Avocados und andere Exoten in Zeebrugge entladen. "Diese kommen dann zwei Tage früher an, was bedeutet, dass das Produkt zwei Tage frischer ist und das ist viel für einige Produkte."
Man kann davon ausgehen, dass die Notwendigkeit eines Hafen-Frucht-Terminals wegen der Kühlcontainer abnehmen würde. Zudem kann ein Kühlcontainer auch in die Containerterminals einfahren. "Schifffahrtsgesellschaften sehen immer noch den Wert der Entladung an Fruchtterminals", fährt Johan fort. "Viele Kunden wollen auch keinen kompletten Container eines bestimmten Produktes, sie wollen ein paar Paletten. Unternehmen haben weniger eigene Bestände auf diese Weise." Einzelhändler fragen beispielsweisenach einer Palette von verschiedenen Apfelsorten, aber nicht nach einem kompletten Container. Die LKWs können mit gemischten Sendungen am Obstterminal beladen werden.
Johan hat auch mehr Konzentration bemerkt. Während in der Vergangenheit Produkte an mehreren Standorten häufiger ankamen, wählen jetzt Einzelhändler einen Standort öfter aus. "Das ist wichtig für die Qualität, und es ist einfacher, auf diese Weise zu arbeiten als mit mehreren Standorten. Innerhalb der EU befindet alles in einer relativ kurzen Distanz voneinander. "Der Port des ersten Aufrufs ist ein wichtiges Bindeglied. Auf der Strecke von Seatrade von Peru über Zeebrugge nach Rotterdam haben einige niederländische Importeure die Avocados und andere Exoten in Zeebrugge entladen. "Diese kommen dann zwei Tage früher an, was bedeutet, dass das Produkt zwei Tage frischer ist und das ist viel für einige Produkte."
Roboter und Inspektionen
"Von Anfang an haben wir in die Verarbeitung von Containern investiert. Wir haben eine vollautomatische Lagerung von Paletten, was die Geschwindigkeit und Genauigkeit erhöht." In den letzten Jahren ist die Anzahl der SKUs erheblich gewachsen. Während Bananen beispielsweise in der Vergangenheit in drei Kategorien sortiert wurden, gibt es jetzt Dutzende von Typen. Das ist zum Teil das Ergebnis des Aufstiegs von z. B. Bio- und Fairtrade-Bananen und der Marke des Supermarktes. "Ein Roboter greift immer nach der richtigen Palette."
Die Container werden am geschlossenen Standort von BNFW geöffnet. Mit einer ständigen Zollstelle und einer Abteilung der FAVV (die belgische Bundesagentur für die Sicherheit der Lebensmittelkette) vor Ort werden alle Inspektionen innerhalb der Tore des Unternehmens durchgeführt. "Innerhalb einer Stunde, nachdem der Container ankommt, können die Paletten auf dem Lastwagen sein", sagt Johan. "Die festen Stellen vom Zoll und der FAVV sind zeitsparend." Die Container werden an der Stelle des Hafens entleert. Johan erklärt, dass das wegen des Unterschieds zwischen Seecontainern und dem Raum in LKWs ist. Seecontainer haben Platz für 20 Paletten, ein LKW hat Platz für 24. Weil ein LKW 20%mehr Fracht transportieren kann und nicht den leeren Container zurückgeben muss, sinkt der Stückpreis, laut Johan.
"Von Anfang an haben wir in die Verarbeitung von Containern investiert. Wir haben eine vollautomatische Lagerung von Paletten, was die Geschwindigkeit und Genauigkeit erhöht." In den letzten Jahren ist die Anzahl der SKUs erheblich gewachsen. Während Bananen beispielsweise in der Vergangenheit in drei Kategorien sortiert wurden, gibt es jetzt Dutzende von Typen. Das ist zum Teil das Ergebnis des Aufstiegs von z. B. Bio- und Fairtrade-Bananen und der Marke des Supermarktes. "Ein Roboter greift immer nach der richtigen Palette."
Die Container werden am geschlossenen Standort von BNFW geöffnet. Mit einer ständigen Zollstelle und einer Abteilung der FAVV (die belgische Bundesagentur für die Sicherheit der Lebensmittelkette) vor Ort werden alle Inspektionen innerhalb der Tore des Unternehmens durchgeführt. "Innerhalb einer Stunde, nachdem der Container ankommt, können die Paletten auf dem Lastwagen sein", sagt Johan. "Die festen Stellen vom Zoll und der FAVV sind zeitsparend." Die Container werden an der Stelle des Hafens entleert. Johan erklärt, dass das wegen des Unterschieds zwischen Seecontainern und dem Raum in LKWs ist. Seecontainer haben Platz für 20 Paletten, ein LKW hat Platz für 24. Weil ein LKW 20%mehr Fracht transportieren kann und nicht den leeren Container zurückgeben muss, sinkt der Stückpreis, laut Johan.
Aber er zeigt auch einen anderen Grund auf, warum die Container geöffnet werden sollten. Die Qualitätskontrollen werden in Antwerpen durchgeführt, wenige Stunden vor der Auslieferung und nicht, wenn die Container auf der anderen Seite des Ozeans beladen werden. Neuseeland und Lateinamerika sind nach wie vor die wichtigsten Herkunftsgebiete für Ankünfte bei BNFW. Eine kleine Verschiebung kann man beispielsweise mit dem Aufstieg der Dominikanischen Republik für organische Fairtrade-Bananen und Surinam sehen, mit denen im vergangenen Jahr ein Service begonnen hat.
Weitere Informationen:
Sea Invest
Johan Claes