GF Marketing konzentriert sich auf den Großhandelssektor in Indien, Bangladesch und dem Nahen Osten, die jeweils ein Drittel des Geschäfts ausmachen. Das Unternehmen geht jedoch davon aus, dass der Anteil Indiens in diesem Jahr wachsen wird, wie jedes Jahr in der jüngsten Vergangenheit, sagt David Pearce, CEO von GF Marketing.
Das Unternehmen, das zu 50% Tru-Cape gehört, verkauft jährlich über 3 Millionen Kartons Zitrusfrüchte in den Nahen Osten, nach Indien und Bangladesch und hat einen großen Marktanteil an südafrikanischen Äpfeln, Birnen, Zitronen und Orangen auf diesen Märkten.
Die südafrikanischen Obst-Exporte profitieren von seiner Position auf dem Globus
"Jedes Jahr verkaufen wir mehr und mehr nach Indien. Indien kauft von allen, es ist ein so großer Markt. Was gut für Südafrika ist, ist, dass wir das am besten geeignete Land sind, um Indien zu beliefern."
Das gilt dieses Jahr ganz besonders, wie David erklärt. "Chile kann nicht nach Indien kommen, weil die Frachtraten einfach zu lächerlich hoch sind. Die chilenische Frachtrate ist doppelt so hoch wie die südafrikanische; bei diesen Preisen können sie einfach nicht auf dem Markt bestehen. Wir verschiffen mehr als 300 Container pro Jahr aus Chile, und in diesem Jahr werden wir so gut wie nichts tun, weil die Reedereien mit ihren Frachtraten in die Höhe geschossen sind. Südafrika wird seinen Marktanteil auf diesem Markt definitiv erhöhen."
GF Marketing bezieht Kiwis für den Nahen Osten aus Chile, ein Handel, der (im Gegensatz zu Äpfeln und Birnen) nicht von den Frachtraten betroffen sein wird, da chilenische Kiwis im Nahen Osten zu einem Nischenprodukt geworden sind.
Neuseeland konkurriert mit südafrikanischen Äpfeln in Indien (nicht im Nahen Osten), hat aber ebenfalls große Schwierigkeiten mit der Logistik, ähnlich wie Chile, und wird dieses Jahr wahrscheinlich viel weniger nach Indien liefern, sagt David.
Hohe Zölle bremsen den Handel zwischen Südafrika und Indien
Die sehr hohen Zölle - 50% auf südafrikanische Äpfel und 35% auf südafrikanische Birnen und Zitrusfrüchte - bremsen jedoch den Handel mit Indien, und nach Jahren gibt es immer noch nur sehr langsame Fortschritte bei der Änderung der Vorschriften für die landseitige Kältebehandlung (Südafrika würde gerne zu einem Protokoll für die Kältebehandlung an Bord mit Indien zurückkehren). David stellt fest, dass dies das Wachstum des südafrikanischen Frischwarenhandels mit Indien behindert.
"Wir versuchen schon seit langem, den Handel mit Indien zu intensivieren. Mit staatlicher Unterstützung könnten wir viel mehr erreichen."
"Indien ist das einzige Land unter unseren Märkten, das noch Packhams annimmt", stellt David fest. "Aber in Indien geht die Nachfrage nach Packhams zurück und Vermonts nehmen ihren Platz ein."
Rechts: Packham-Birnen
"Wir sind in Südafrika in einer sehr glücklichen Lage, denn wenn wir in den nächsten drei oder vier Wochen Äpfel und Birnen verladen können, können wir vor und während des Ramadan, der für uns die umsatzstärkste Zeit des Jahres ist, in den Nahen Osten gelangen."
Wie man den letztjährigen Preisverfall bei Zitronen im Nahen Osten vermeiden kann
Die Zitronen aus Hoedspruit werden seit der dritten Woche verschifft; der Regen verzögerte die Ernte, hatte aber kaum Auswirkungen auf die Qualität der Früchte. "Angesichts der Tatsache, dass der Nahe Osten Jahr für Jahr 50% der südafrikanischen Zitronen abnimmt und verkauft, haben wir bei den Zitronen einen strategischen Standpunkt eingenommen. Es ist", so David, "der größte Zitronenmarkt Südafrikas."
Der Zitronenmarkt im Nahen Osten hat zu Beginn der südafrikanischen Zitronensaison einige Berühmtheit erlangt. Letztes Jahr wurden in der 15. Woche eine Million Kartons Zitronen verladen und brachten den Preis auf 6-8 US$/Karton, der sich schließlich nach einem Monat stabilisierte, aber die Käufer blieben den Zitronen bis zu zwei Monate lang fern. Dies war auf die schlechte Produktivität der Häfen in Südafrika und die dadurch bedingte Verknappung der Schiffe zurückzuführen.
"Wir müssen diese massiven Mengen zu Beginn und den hohen Preis vermeiden. Wir müssen dafür sorgen, dass die Zitronen jede Woche in Bewegung bleiben, damit der Preis mit dem übereinstimmt, was der Markt verkraften kann, und mit dem Niveau, auf dem der Markt in Bewegung bleiben kann. In unserem Unternehmen haben wir in diesem Jahr eine überarbeitete Strategie beschlossen, die auf den drei Hauptanbaugebieten für Zitronen basiert: Limpopo, bis hinunter nach Hoedspruit, Letsitele, wo wir der Meinung sind, dass der Preis am höchsten sein sollte, und dann für Senwes, das nächste große Zitronengebiet, denken wir, dass der Preis um 1 US-Dollar niedriger sein sollte, und für das Ostkap noch einmal 1 US-Dollar weniger."
Ihr Ziel ist es, einen Preisverfall zu vermeiden, damit die Kunden tatsächlich Geld verdienen und weiter kaufen können. "Es kommt auf die Erzeuger an, die gut verpacken und eine gute Tonnage pro Hektar erzielen. Die werden gut abschneiden." Im Nahen Osten, wo Zitronen in der Küche unverzichtbar sind, gibt es aufgrund des Aussehens und des Preisniveaus von Bio-Zitronen keine Nachfrage nach chemiefreien oder Bio-Zitronen.
Als nächstes wird GFMarketing um die Wochen 19 und 20 herum Navels aus Senwes und dann vom Westkap sowie Mandarinen (Clemengold und Tango) von Woche 19 bis Woche 40 einführen. Valencias beginnen in Woche 25 oder 26. Es gibt eine gewisse Nachfrage nach Grapefruit im Nahen Osten und in Indien, aber das sind, wie er sagt, winzige Märkte für südafrikanische Grapefruit.
Gespanntes Warten auf südafrikanische Kiwis
"Südafrika liegt bei Kiwis weit hinter allen anderen Ländern zurück, obwohl dort viel gepflanzt wurde, aber wir sehen noch keine Mengen verpackter Paletten. Es gibt zwar Fortschritte bei roten und goldenen Kiwis, aber das ist Luftfracht, und außerdem sind 90% der Kiwis, die in den Nahen Osten gehen, grün, das ist ein sehr traditioneller Markt." Er fährt fort: "Es wäre ideal, südafrikanische Kiwis zu nehmen, das ist die Hälfte der Transitzeit. Wir warten mit angehaltenem Atem darauf, dass die südafrikanischen Mengen steigen."
"Irrsinnige" Frachtraten
Es gibt keine Möglichkeit, den konventionellen Schiffsverkehr nach Indien zu nutzen, stellt David fest. Nicht nur, dass einige indische Häfen keine Kapazitäten mehr für Massengutfrachter haben, sagt er, es sind auch einfach keine Breakbulk-Schiffe mehr verfügbar. "Letztes Jahr haben wir diese Option für den Nahen Osten in Betracht gezogen, um den Hafen zu entlasten und die Ware zu transportieren, aber die Kosten für ein Massengutschiff waren einfach irrsinnig hoch."
Die Verschiffung nach Bangladesch wurde durch die Entscheidung der Reedereien, dass sie nicht wirklich nach Bangladesch fahren wollen, enorm erschwert, so dass sie extreme Frachtraten für Bangladesch eingeführt haben. "Bangladesch liegt bei 9.000 US-Dollar pro Container und 5.500 US-Dollar sind es für den Nahen Osten. Wir sehen nicht, dass wir in der Lage sein werden, mehr Volumen nach Bangladesch zu transportieren als bisher, weil es an Ausrüstung und Schiffen mangelt."
Für weitere Informationen:
David Pearce
GF Marketing
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