Eine der weltweit führenden Leasinggesellschaften für Kühlcontainer sagt, dass die COVID-19-Pandemie tatsächlich zu einer größeren Nachfrage nach ihren Dienstleistungen geführt hat.
Greg Tuthill, SVP und Chief Commercial Officer bei SeaCube, sagte dem online Cold Logistics Forum, dass es im März 2020 in der gesamten Schifffahrtsbranche früh Besorgnis über die Störungen durch das Coronavirus gab und was das für die Marktstabilität bedeuten könnte. Er merkte an, dass in vielen Ländern leere Einzelhandelsregale durch Panikkäufe entstanden seien, dass aber der Aufschwung tatsächlich in einigen Regionen zu einer beschleunigten Nachfrage nach temperaturkontrollierten Kühlcontainern geführt habe.
"Es wurden viele Kommentare über die Lieferkette in Bezug auf gekühlte Produkte, sowohl gefrorene als auch frische Lebensmittel, abgegeben", sagte Tuthill. "Die Kühlmärkte waren ziemlich widerstandsfähig gegenüber dem, was wir erlebt haben. Ungeachtet der Pandemie und des wirtschaftlichen Abschwungs, den wir alle erlebt haben, müssen Lebensmittel immer noch bewegt werden und der Nachschubzyklus muss weiterhin stattfinden. Während es weniger Nachschub auf der Ebene der Restaurants gab (aufgrund von Schließungen), aßen die Menschen immer noch zu Hause, und einige Kategorien verlagerten sich dorthin, wo es Nachfrage gab. Nichtsdestotrotz war die Nachfrage für uns als Leasing-Unternehmen aus der Sicht des Angebots sehr hoch - und in einigen Fällen schuf COVID mehr Nachfrage aufgrund von teilweiser Beschaffung und Auffüllung, da wir ein gewisses Wiederaufleben des Volumens beobachten konnten."
Er fügte hinzu, dass die Märkte für Kühltransporte bis 2024 mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von 5,4 Prozent rechnen können, was schneller ist als in jedem anderen Frachtmarktsegment, wenn es keine weiteren größeren Lockdowns in wichtigen Transportregionen gibt. Er identifizierte fünf Schlüsselkatalysatoren für zukünftiges Wachstum, die sowohl innerhalb als auch außerhalb der Pandemiesituation angewendet werden können.
"Der erste ist das Bevölkerungswachstum", sagte Tuthill. "Der zweite ist Ernährung und gesündere Ernährungsweisen, ein Faktor, der an Popularität gewinnt, einschließlich des Trends zu pflanzlicher Ernährung, der mehr gekühlte oder tiefgekühlte Produkte in unsere Kühlkettennetze bringt. (Drittens) Nachhaltige Lebensmittelbeschaffung ist ebenfalls etwas, das für die meisten, wenn nicht sogar für alle Nationen, ganz oben auf der Prioritätenliste steht. Das treibt die Beschaffung in diesem Sektor weiter voran. (Viertens) Proteine sind nach wie vor ein wachstumsstarker Rohstoff auf den gekühlten Märkten. Dann Nummer fünf, der Bedarf und die hohe Wachstumserwartung für die Nachfrage nach Pharmatransporten für temperaturkontrollierte Umgebungen - vor allem für den Transport von Impfstoffen, wenn sie auf den Markt kommen. Zugegebenermaßen werden sie zunächst höchstwahrscheinlich per Luftfracht und dann erst per Seefracht befördert werden."
Juan Andres Ferrari, Vizepräsident von ACF Global Sourcing in Chile, sagte jedoch gegenüber Cold Logistics, dass sein Land eine unsichere Zeit durchmacht, weil die Transportkosten höher sind und wer bezahlt sie; der Kunde oder der Verlader, wegen des damit verbundenen Risikos.
"Der Druck ist wegen der Transportprobleme und der Unsicherheit sehr hoch", sagte er. "Wie arbeiten Sie, wenn Sie nicht wissen, ob Ihr Produkt ankommt und Ihre Bestellungen aus den Geschäften oder von den Kunden darunter leiden werden? Es ist heute eine sehr kritische Situation. Wir haben einen Lieferanten in Chile, mit dem wir versuchen, ein Programm für einen Mann in Jordanien auf dem Luftweg einzurichten, aber heute ist das fast unmöglich, weil es keinen sicheren Logistikkäufer gibt. Passagierflüge oder Frachtflugzeuge werden fast das Dreifache dessen verlangen, was sie normalerweise kosten. Ein Kunde, der Produkte benötigt, ist also bereit, den Preis FOB zu zahlen, aber der CNF-Preis ist aufgrund der Unsicherheit unerreichbar. Das bedeutet letztlich, dass der Spediteur, der Erzeuger und der Kunde mit einer höheren Luftfrachtrate rechnen müssen. Wir hoffen, dass es sich wieder normalisiert."
Er warnte auch davor, dass es in der kommenden Saison ab November und Dezember eine Lücke in der Obstversorgung aus Chile mit reduzierten und hochpreisigen Frischprodukten geben könnte. Wie gravierend diese sein wird, hängt laut Ferrari jedoch von den sich ändernden staatlichen Vorschriften der Importländer ab.
"Das wird nur gelöst werden können, wenn die Mitglieder der Lieferkette zusammenarbeiten", sagte er. "Im Moment wird die Welt insofern klein, als dass man nur noch drei Tage von irgendwo entfernt ist. Der Erzeuger muss Wissen über das Produkt und die beste Art und Weise des Versands vermitteln. Alle Experten für Kühltransporte werden eine wichtige Rolle spielen müssen, denn wir müssen heute mehr denn je die Haltbarkeitsdauer verlängern, denn alles kann passieren. Infolge der Transportprobleme in den Flugzeugen prüfen alle multimodale Szenarien. Oft will niemand über Gewinne reden, aber wir müssen darüber reden, weil es keine Wohltätigkeit gibt - alles hat seinen Preis, und wir müssen den Abfall reduzieren. Jeder muss Geld verdienen."
Der Direktor der A-bar-C Services, Andy Connell, sagt, dass die südafrikanischen Häfen in seinem Land anfangs Mühe hatten, den plötzlichen Anstieg des Verkehrs und des Volumens zu bewältigen, was durch die politische Komplexität nicht gerade erleichtert wurde.
"Abgesehen von Kreuzfahrtschiffen wurde die Luftfracht am meisten beeinträchtigt. Sie hat wirklich gelitten", sagte Connell. "Frachtflugzeuge und sogar Passagierflugzeuge waren fast voll mit COVID-19-Schutzmaterial; Medikamente, Sicherheitsausrüstung, PSA usw. Die Luftfracht hat also wirklich gelitten, und wir konnten keine Produkte von den Märkten zu uns bringen. Dann wurden alle unsere importierten landwirtschaftlichen Betriebsmittel wie Düngemittel und Chemikalien zu Kollateralschäden - alles wurde lahmgelegt. Wir mussten wirklich kämpfen, damit diese wieder in den Hafen zurückkehren konnten."
Connell sagt, dass Südafrika zwar einige Dinge gut gemacht habe, um das Ziel zu erreichen, Lebensmittel und Arzneimittel heraus und Essenzielles hinein zu bringen, dass es aber auch viele Lehren in Bezug auf Logistik und Transport gelernt habe. "Wenn man sich die Zahlen ansieht, haben wir alle Früchte, die exportiert werden mussten, herausbekommen", sagte Connell. "Aber realistisch betrachtet, wenn wir ehrlich sind, sagen die Reedereien und der Markt, die das Produkt erhielten, dass es nicht reibungslos lief. Es kam stoßweise an. Wir hatten Schiffe, die 12-14 Tage lang vor unseren Küsten lagen, und einige Produkte brauchten über 60 Tage, um über unsere Grenze zu gelangen. Wir haben es zwar herausbekommen, aber nicht ohne kleine Schäden. Glücklicherweise saß die ganze Welt im selben Boot, so dass wir einen kleinen Imageschaden vermeiden konnten."
Aber ein Bereich, in dem A-bar-C Services das innovative Denken der Landwirtschaft bei der Nutzung von Obst und Gemüse lobte und den Bewohnern in Not eine helfende Hand reicht, die noch immer die Fähigkeit der lokalen Märkte schützt, den Lebensunterhalt zu verdienen.
"Wir haben unseren Kanal über eine Organisation gefunden, die 2009 gegründet wurde und sich FoodForward South Africa nennt", sagte er. "Sie waren fantastisch in der Reverse-Logistik. Normalerweise holten sie Lebensmittel aus Supermärkten, die kurz vor dem Verfallsdatum standen, brachten sie zurück, verarbeiteten sie erneut und brachten sie für das untere Ende und Hilfsorganisationen wieder auf den Markt. FoodForward South Africa sprang ein und schloss sich mit der gesamten Obstindustrie zusammen und wurde zum Vertriebsarm/Netzwerk des guten Willens, der von unseren landwirtschaftlichen Gemeinschaften, Produzenten und Exporteuren ausging. Wir konnten einen enormen und bedeutenden Beitrag leisten, um den verzweifelten Menschen mit Nahrungsmitteln und Mahlzeiten zu helfen."
Unabhängig von der Pandemie kämpft Marokkos verderblicher Obst- und Gemüsemarkt nach Angaben des Schweizer Unternehmens OceanX mit der Herausforderung hoher Logistikkosten im Vergleich zu sinkenden Produktpreisen. Laut Präsident Ruben Huber sind die wichtigsten Exportmärkte des Landes Europa, der Mittlere Osten, Russland, die USA und Teile Asiens, aber die Logistikkosten sind fast dreimal so hoch wie in Spanien.
"Von Kühllastwagen bis hin zu konventionellen Kühlschiffen für die Vereinigten Staaten und Zitrustransporten", sagte er. "Von RoRo-Dienstleistungen (Roll-on/Roll-off) im Mittelmeer, über Kühlcontainer bis hin zur Luftfracht für den Mittleren Osten." Fast alles wird genutzt, um Produkte dorthin zu bringen, wo sie hin müssen. Was die Kühllagerung betrifft, so gibt es eine interessante niederländische Studie, die ergab, dass Marokko im Vergleich zu anderen Ländern unter einer Unterinvestition im Bereich der Kühllagerung leidet. Seit 2018 haben Romeu und French Safrilog investiert, aber es gibt noch weiteres Potenzial in diesem Land."
Huber fügte hinzu, dass für die Exportsaison 2018/19 3,1 Millionen Tonnen Produkte aus Marokko exportiert wurden, was 30 Prozent der Exporteinnahmen des Landes entspricht. 90 Prozent der Gemüseexporte sind für die Europäische Union bestimmt, und auch bei den Tomatenexporten steht das Land weltweit an vierter Stelle. Weitere wichtige Obst- und Gemüseexporte sind: grüne Bohnen, Paprika, Zitrusfrüchte, Melonen und Beeren.