In Südafrika werden Blaubeeren zu etwa 60 % per Seefracht und zu 40 % per Luftfracht exportiert. Dieses Verhältnis kann jedoch je nach Saison stark variieren, betont Antoinette van Heerden, Logistikmanagerin beim Fresh Produce Exporters' Forum und Moderatorin des Logistik-Panels auf dem internationalen Blaubeerkongress. Zum Vergleich: In Peru liegt das Verhältnis deutlich stärker bei Seefracht, nämlich bei etwa 90:10 oder sogar 95:5.
Zu Beginn der südafrikanischen Saison planen viele Exporteure, den größten Teil ihrer Blaubeeren per Seefracht zu transportieren. In der Praxis erweist sich dies jedoch nicht immer als machbar – man denke beispielsweise an die Streiks in den südafrikanischen Häfen im Jahr 2022.
„Sobald ein Exporteur erwägt, mehr per Luftfracht zu versenden, führt dies oft zu Frustration", erklärte Schalk Bruwer, CEO von Morgan Cargo (ein Luftfrachtunternehmen und Tochtergesellschaft von Kuehne + Nagel), während der Podiumsdiskussion. „Luftfracht ist nämlich deutlich teurer als Seefracht."
© Carolize Jansen | FreshPlaza.de Antoinette van Heerden vom Fresh Produce Exporters' Forum, Rugelio Busto Duarte von Hapag-Lloyd und Schalk Bruwer von Morgan Cargo im Gespräch während der IBO 2025 in Kapstadt
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Der Export verderblicher Güter aus Kenia hängt weitgehend von Frachtflugzeugen ab, da zu wenige Passagierflüge verfügbar sind. In Südafrika ist das anders: Dort werden solche Produkte hauptsächlich mit Passagierflügen transportiert. „Zu jeder Zeit", so Schalk Bruwer, „stehen Fluggesellschaften bereit, um unsere Fracht zu transportieren, und wir profitieren von dem verfügbaren Platz auf Passagierflügen."
Blaubeeren haben dabei einen Vorteil gegenüber einigen anderen Obstsorten: Sie sind relativ schwer pro Einheit, was sie für den Lufttransport attraktiv macht.
Kraftstoffeffizienz verringert Frachtkapazität
Zu Zeiten der 747-Passagierflugzeuge konnte ein Flugzeug aus Johannesburg etwa 25 Tonnen Fracht transportieren. Mit zwei Nachtflügen wurden etwa 50 Tonnen pro Nacht exportiert. Inzwischen wurden die 747 durch den Airbus A380 ersetzt, der eine viel geringere Ladekapazität hat: nur 12 bis 18 Tonnen Fracht im Frachtraum.
„Die neue Flugzeuggeneration ist zwar sparsamer im Treibstoffverbrauch, aber das maximale Startgewicht ist auch geringer", erklärt Schalk Bruwer. „Dieser Gewichtsverlust wird nicht bei den Passagieren, sondern bei der Fracht ausgeglichen. Selbst wenn also mehr Flüge nach Kapstadt gehen, bedeutet das nicht automatisch, dass man mehr Tonnage exportieren kann."
Laut Bruwer beschränken Fluggesellschaften zunehmend das zulässige Frachtgewicht, und Frachtflugzeuge sind keine einfache Alternative. „Derzeit gibt es nicht genug Exportvolumen, um einen ganzjährigen Flugplan mit Frachtflugzeugen rentabel zu machen. In der Zeit bis Weihnachten nutzen wir diese zwar, aber die Einrichtung von Frachtflügen erfordert eine Vorbereitungszeit von mindestens sechs Monaten. Last-Minute-Flüge sind teuer, da man das Risiko eingeht, dass leerer Raum bezahlt werden muss." Er fügte hinzu, dass sich die Situation möglicherweise ändern wird, wenn der Markt in Zukunft stärker auf Frachtflugzeuge setzt.
Frachtflugzeug für späte Blaubeeren aus dem Kap?
Der letzte Teil der südafrikanischen Beeren-Saison kommt aus dem Westkap und nutzt häufig Luftfracht. Aufgrund von Kapazitätsproblemen am Flughafen Kapstadt werden die Blaubeeren jedoch manchmal per Lkw zum Flughafen OR Tambo in Johannesburg transportiert. Würde ein Frachtflugzeug in dieser Zeit effektiv sein, fragte der Logistikmanager eines großen Blaubeerexporteurs Bruwer.
Er antwortete, dass ein Frachtflugzeug an einem festen Tag, der sechs Monate im Voraus geplant wird, 100 Tonnen zu einem bestimmten Ziel transportieren muss, um rentabel zu sein. „Das ist weniger machbar, als es scheint. Es hängt auch davon ab, was dieses Flugzeug nach Südafrika bringt. Die Wirtschaft ist nicht mehr so stark wie früher, und die Fluggesellschaften transportieren viel Leerraum in den Süden."
Glücklicherweise zieht die Westkap-Provinz viele Touristen an. „Wir haben das Glück, dass mehr Fluggesellschaften nach Südafrika kommen. Es gibt jetzt mehr Flüge pro Woche nach Kapstadt als sogar vor der Pandemie."
Dynamische Preisgestaltung
Früher schlossen Spediteure feste Kapazitätsvereinbarungen mit Fluggesellschaften ab, die sogenannten Block Space Agreements. Dabei verpflichteten sie sich, für reservierten Frachtraum zu bezahlen, unabhängig davon, ob dieser genutzt wurde. Im Gegenzug erhielten sie einen Rabatt auf die Frachtkosten – ein Vorteil, insbesondere für den Transport verderblicher Güter.
„Diese Vereinbarungen verschwanden für eine Weile", erklärt Schalk Bruwer, „aber als sie wieder eingeführt wurden, war klar, dass sie teurer werden würden. Der Unterschied besteht darin, dass man jetzt Gewissheit über die verfügbare Kapazität hat, anstatt abwarten zu müssen, ob noch Platz vorhanden ist."
Im vergangenen Jahr sah sich die Branche mit einem anderen Preismodell konfrontiert: dem sogenannten dynamischen Preissystem, auch variable Preisgestaltung oder Spot-Rating genannt. „Wir hatten viel Arbeit damit, den Fluggesellschaften zu erklären, dass dieses Modell für Exporteure, die mit Supermärkten zusammenarbeiten, nicht funktioniert. Denn diese wollen im Voraus feste Preise für eine ganze Saison vereinbaren. Wir befinden uns mitten in dieser Diskussion, aber vorerst ist dies das System, mit dem wir arbeiten müssen."
Da die Tarife kontinuierlich auf der Grundlage der aktuellen Nachfrage nach Platz angepasst werden, entsteht für Spediteure eine klassische Zwickmühle. „Während der Saison für Blaubeeren sorgen gerade diese Exportmengen dafür, dass die Flüge vollständig ausgelastet sind. Aber anstatt dafür belohnt zu werden, steigen die Tarife – als würde man dafür bestraft, dass man die Flugzeuge füllt. Über diesen Punkt gab es heftige Diskussionen mit verschiedenen Fluggesellschaften."
Dennoch stellt Bruwer fest, dass sich langsam etwas bewegt. „Bei einigen Fluggesellschaften beginnt sich die Vernunft durchzusetzen. Ein Teil der Kapazitäten sollte unter klaren Bedingungen zur Verfügung gestellt werden. Es bleibt ein schwieriger Weg, aber wir bewegen uns in die richtige Richtung."
Er schließt mit einer scharfsinnigen Beobachtung: „Jeder, der glaubt, dass der Preis für Luftfracht durch die Betriebskosten bestimmt wird, ist noch nicht lange genug in dieser Branche tätig. Es ist allein der Markt – Angebot und Nachfrage –, der den Preis bestimmt."
