Henri Honkoop, Honkoop Barging:

"Zunehmend mehr Nachfrage nach temperaturgeführten Ladungen"

Vor 15 Jahren, als Henri Honkoop das Unternehmen Honkoop Barging mit einem einzigen Containerschiff gründete, wusste niemand, was Stau bedeutet. Heute chartert das niederländische Unternehmen Schiffe, die bis zu 500 Container aufnehmen können. "Mit den Schiffen transportieren wir diese Container auf niederländischen und belgischen Binnenwasserstraßen und in den Hafengebieten", beginnt er.

Honkoop Barging verschifft etwa 5.000 TEUs (Twenty-foot Equivalent Units) pro Woche.

"Zehn Prozent der Container sind Obst und Gemüse, wobei Pommes frites, Bananen und Zwiebeln die wichtigsten Produkte sind. Unsere Schiffe sind mit Kühlanschlüssen ausgestattet, so dass die Kühlkette nicht unterbrochen wird." Honkoop Barging übernimmt die so genannten letzten Meilen ins Landesinnere von den Häfen Rotterdam, Antwerpen und Vlissingen. "Zum Beispiel kommen Bananen aus Costa Rica in Containern im Hafen von Rotterdam an, und wir transportieren sie per Binnenschiff zum BCTN-Terminal in Alblasserdam."

"Wir bringen Pommes frites vom CTU-Terminal in Lewedorp nach Lelystad, und Zwiebeln gehen vom Hafen Vlissingen nach Rotterdam und Antwerpen. Wir fahren auch regelmäßig nach Gent und Terneuzen [in Belgien], und wir transportieren viele Container innerhalb des Rotterdamer Hafens von einem Terminal zum anderen", erklärt Henri.

Warum ein Binnenschiff?
Er sagt, dass Nachhaltigkeit der Hauptgrund für die Entscheidung für den Transport mit dem Binnenschiff ist. Und da große Mengen auf einmal transportiert werden können, ist es auch billiger. "Und mit viel weniger CO2-Emissionen. Auch Sicherheit und Zuverlässigkeit spielen eine Rolle, vor allem in der heutigen Zeit. Und wir müssen uns nicht mit Staus und Baustellen herumschlagen."

"Die Schifffahrt ist eine wirklich attraktive Alternative zum Straßenverkehr, vor allem in einem ‛Wasserland' wie den Niederlanden. Das Land hat mehr Kilometer Wasserstraßen als Autobahnen, und die Umschlagplätze und das Netzwerk der Reedereien bieten viele Möglichkeiten", sagt Henri.

Vor allem der Zwiebelexport macht die zweite Jahreshälfte hektisch.

Honkoop Barging verschifft etwa 5.000 TEU (Twenty-foot Equivalent Units) pro Woche. "Und wir sind nicht einmal ein großer Akteur in diesem Sektor. Der Wassertransport hat erheblich zugenommen. Die Pandemie verursachte zwar einen Rückgang im Jahr 2020, aber im Allgemeinen ist ein Anstieg von 6%zu verzeichnen. Der Welthandel boomt, was sich in den Mengen niederschlägt. Es gibt eine steigende Nachfrage nach temperaturgeführter Ladung, weil die üblichen Transportschiffe für Früchte viel teurer sind als der Containertransport."

"Vor zehn Jahren haben wir keine Container mit Zwiebeln transportiert und vor fünf Jahren keinen einzigen Container mit Bananen, das sind gewaltige Entwicklungen", so Honkoop weiter. Heute sind die Dinge anders. Der Zwiebelexport macht die zweite Jahreshälfte besonders arbeitsreich. Von Vlissingen aus geht es nonstop hin und her nach Rotterdam und Antwerpen. Für den Logistikdienstleister ist es daher wichtig, immer genügend leere Container für die Verladung in Vlissingen zur Verfügung zu haben.

Die Position der Binnenschifffahrt wird gestärkt
Bei der Vercharterung von Binnenschiffen muss Honkoop Barging die Ladungen so gut wie möglich und innerhalb eines bestimmten Zeitrahmens aufeinander abstimmen, um die Kapazität der Schiffe optimal zu nutzen. Die Verzögerungen in den Häfen erschweren dies manchmal, was die ungleiche Stellung zwischen See- und Binnenschifffahrt verdeutlicht. "Die Reedereien bestimmen die Abfertigung an den Seeterminals. Und dann gilt in der Regel 'wer zahlt, entscheidet'. Binnenschiffe sind den großen Seeschiffen immer unterlegen. Das bedeutet, dass das Be- und Entladen immer öfter später als geplant erfolgt. Das erzeugt Druck, vor allem bei Kühlschiffen. Diese große Herausforderung ist besorgniserregend."

"Der Transport über die Wasserstraßen erfordert eine andere Denkweise."

Um die Überlastung von Häfen wie Rotterdam und Antwerpen zu bekämpfen, ist es wichtig, dass die Kosten für die Binnenschifffahrt beginnen, den Umschlag an allen Containerterminals einzubeziehen, sagt Henri. "Dann sind wir beim Be- und Entladen nicht mehr von den Reedereien abhängig. Und das wird die Wettbewerbsbedingungen für die See- und die Binnenschifffahrt angleichen. Man könnte es mit dem Kauf von Landerechten auf Flughäfen vergleichen. Die Binnenschifffahrt erbringt einen erheblichen Mehrwert für den Logistiksektor und sollte viel mehr Anerkennung erhalten", fügt er hinzu.

Zunehmender Welthandel verursacht zusätzlichen Druck
Henri verweist darauf, dass sein Sektor zur Lösung von Problemen wie Staus und anderen Schwierigkeiten des Transportsektors, wie dem akuten Fahrermangel, beitragen kann. "Der Straßenverkehr kann das steigende Verkehrsaufkommen einfach nicht bewältigen, vor allem nicht im Vergleich zur Kapazität des Wassertransports. Und die wächst weiter. Es werden neue Seeschiffe gebaut, was wiederum Möglichkeiten für die Binnenschifffahrt bietet. Es stellt sich die Frage, ob die europäische Infrastruktur für so viele zusätzliche Container gerüstet ist. Der Druck auf die gesamte Kette ist bereits spürbar", sagt er.

Es gibt also viele Vorteile, sich für den Transport per Binnenschiff zu entscheiden. Doch das ist leichter gesagt als getan, denn laut Henri sind die Unternehmen oft noch skeptisch. "Man muss anders denken. Die Kunden sind bei Straßentransporten an eine Lieferung am selben Tag gewöhnt. Beim Wassertransport dauert es etwas länger."

"Aber die Kapazität und eine effiziente Planung, zum Beispiel beim Personaleinsatz, sind gewinnbringend. Deshalb überlegen wir gemeinsam mit unseren Kunden, wie sie durch eine intelligente Nutzung der Binnenschifffahrt in ihrer Transportkette Transportkosten einsparen können", sagt er.

Die Reduzierung der CO2-Emissionen ist auch in der Schifffahrtsbranche ein heißes Thema. Henri verfolgt diese Entwicklungen mit großer Spannung. "Irgendwann werden wir uns entscheiden können: Wasserstoff oder Elektroantrieb? Das steckt alles noch in den Kinderschuhen. Die Langlebigkeit von Schiffen ist eine Einschränkung. Wir haben ein Schiff, das seit 70 Jahren in Betrieb ist. Einen Lastwagen kann man nach sieben Jahren abschreiben. Ich betrachte Elektroenergie als Zwischenschritt und Wasserstoff als die Zukunft, aber das kann sich jederzeit ändern."

Für weitere Informationen:
Honkoop Barging
Willem Barentszstraat 1
3165 AA Rotterdam
T: +31 (0)10 - 2833930
info@honkoopbarging.nl 
www.honkoopbarging.nl  


Erscheinungsdatum:
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