Maersk Line CEO Soren Skous Behauptung, dass in einem Jahrzehnt ein halbes Dutzend Versandunternehmen den Markt beherrschen werden, ist nicht weit entfernt von der Wahrheit. Die Verdichtung der Schiffsindustrie ist in letzten Monaten besonders dank des neuen Erwerbs Coscos von OOCL in einer US-Transaktion von $6,3 Milliarden bestätigt worden.
Das Geschäft zwischen Chinesen und Koreanern ist nicht das einzige. Maersk Line ist im Begriff, den Erwerb von Deutschlands Hamburg Süd zu vollenden, regulatorischen Genehmigungen in Brasilien gegenüberstehend. CMA wartet darauf, den Kauf der brasilianischen Mercosul Linie zu beenden, die derzeit Maersk gehört. Wenn Sie auch die Integration des japanischen Ocean Network Express (ONE) bedenken, wird es nur 12 Behälterschifffahrtsunternehmen mit einem Marktanteil von etwa 1% geben.
Die Ränder der Verdichtung
Die Implikation ist, dass nicht nur Schifffahrtsunternehmen wie Hyundai, Yang Ming und ZIM nicht im Stande sein werden zu überleben (PIL und Wan Hai sind noch auf Nischenrouten eingestellt), aber jemand anderes wird die Industrie verlassen müssen. Hapag-Lloyd, Ocean Network Express und Evergreen sind derzeit auf den Positionen 5, 6 und 7. Aber wird man wirklich 10 Jahre brauchen, um die neue 5-6 Schifffahrtsunternehmenkonfiguration zu konsolidieren?
Die Bildung von Allianzen ist eine andere Form der Verdichtung. Man bekommt nicht die vollen Vorteile eines Erwerbs, aber es ermöglicht eine bedeutende Wirtschaften mit Skalavorteilen. Die Allianz von The Ocean Alliance und THE Alliance hat gerade die größte Umgruppierung von Containerschiffen beendet, während 2M Anpassungen macht, um Hyundai und Hamburg Süd unterzubringen.
Die meisten der in Amerika wichtigen Routen sind von der Wirkung dieser Verbindungen nicht betroffen, aber das könnte sich 2018-19 zusammen mit einer Wiederbelebung von Lateinamerikas Dienststrukturen ändern. Der Erwerb Hamburgs Süd wird diese bekannt gegebene Änderung katalysieren, indem er die feststehenden Ordnung von bestimmten Regionalabmachungen aufbricht. Der erste Betroffene wäre die Asia-Mexico-WCSA-Route, wo CMA CGM, Cosco und Evergreen ihre Dienste integrieren werden.
Die Wellen der Veränderung
Es gibt für das lateinamerikanische Verschiffen noch ausstehende Änderungen. Jedoch kämpfen viele Anschlussterminals mit ihren aktuellen Bedingungen und denken weniger darüber nach, was als nächstes kommen wird. Die Megacontainerschiffe haben betrieblich und an Kapitalkosten zugenommen, aber sie transportieren nicht mehr Lastvolumen. Weniger Services haben die Werte und Bedingungen ihrer Verträge vergrößert, was zu einem Fall der Zolltarifen geführt hat, die in vielen Fällen unnötig sind.
Jene günstigen Prognosen für die Zukunft haben zu Wellen der Investition in der Hafeninfrastruktur geführt. Diese haben die entgegengesetzte Wirkung erlebt, und zwar durch das Angebot von Überkapazitäten, und drücken so weiter die Gebühren nach unten.
Quelle: mundomaritimo.cl