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Wie hat sich der Ausbruch des Coronavirus auf den Transport verderblicher Güter in Europa ausgewirkt?

Während der Hochphase der Eindämmung der Coronavirus-Pandemie wurden die europäischen Grenzen geschlossen. Das führte zu einem starken Umsatzeinbruch bei den Speditionsunternehmen im 2. Quartal. Daher gab es logischerweise auch weniger Schadensfälle. "Es gab weniger Schadensfälle von uns und auch von anderen Speditionen", sagt Jan Robyn von TempSurvey in Belgien. "Glücklicherweise entstanden keine Engpässe. Europäische und nationale Vorschriften haben geholfen. Diese erklärten, dass der Transport- und Mobilitätssektor für die wirtschaftliche Kontinuität entscheidend ist. Und insbesondere für die lebenswichtigen Lebensmittelversorgungsketten."

Noch wertvoller

Laut Jan führte der Ausbruch von COVID-19 dazu, dass Güter, die noch transportiert werden durften, an Wert gewannen. Die Menschen behandelten und verluden die Waren mit größerer Sorgfalt. "Es besteht ein Bedarf an diesen begrenzten Gütern, der sich in allen Bereichen widerspiegelt. Sie sind 'wertvoller' geworden, und die Menschen behandeln sie mit mehr Respekt. Die Menschen in der Transportkette sind wachsamer geworden. Die besten Container werden zuerst verwendet, die Temperaturen in den Häfen werden besser kontrolliert und so weiter."

"Das betrifft auch die 'äußeren Schäden'. Denken Sie an fallende Container, Verkehrsunfälle und Kriminalität. Zum Beispiel ist das Flüchtlingsproblem im Vereinigten Königreich fast auf null gesunken. Es gibt viel weniger Verkehr in das Vereinigte Königreich, so dass die Kontrollen viel effektiver sind. Es ist bekannt, dass Flüchtlinge es vorziehen, temperaturkontrollierte Transporte zu nutzen. Das verringert die Chance, dass die Polizei sie einfängt. Die wenigen, die noch Schlepper einsetzen, werden in den Kabinen der Lastwagen versteckt, nicht in den Sattelaufliegern. Es gibt also natürlich weniger Platz für diese Menschen", sagt Robyn.

Man kann auch schon am Anfang der Transportkette positive Auswirkungen sehen. "Gefrorene Waren sind zum Beispiel besser gefroren. Sie bleiben länger beim Exportunternehmen. Vor der Krise hatten wir regelmäßig Klagen wegen zu hoher Kerntemperaturen. Ein Kühlcontainer oder -anhänger ist kein Gefrierschrank. Diese können natürlich niemals die Temperatur eines Produktes senken." Auch im weiteren Verlauf der Kette scheinen die Waren mit größerer Sorgfalt behandelt zu werden. Alles rund um den Containertransport ist viel besser organisiert und viel ausgeklügelter.

"Container fahren nicht immer auf den geplanten Schiffen. Daher waren die Seefahrtsunternehmen gezwungen, sich neu zu organisieren. Die Schifffahrtsbosse versuchen, halb beladene Schiffe zu vermeiden und werden lieber mit Geldstrafen belegt, solange sie ein weiteres halbvolles Schiff bis nach oben füllen können. Das führt zu Verzögerungen. Überraschenderweise bleiben die Kühlketten meist intakt. Mehrere Überseehäfen haben Quarantänebestimmungen für Schiffe und Container eingeführt. Das hat die Kühlschiffe kaum beeinträchtigt, da ihre Bestimmungsorte über den ganzen Globus verteilt sind", fährt Jan fort.

Auch die Landverkehrsunternehmen haben sich besser organisiert. "Es gibt weniger Arbeit, also gibt es weniger Panik unter den Spediteuren. Sie wären sonst nicht in der Lage, alle Ladungen zu erledigen. Diese Spediteure ziehen es vor, ihre eigenen Fahrzeuge einzusetzen. Anstatt auf, manchmal weniger qualifizierte, Subunternehmer in Übersee zurückzugreifen. Sie sind auch den Exporteuren am nächsten - vertraglich und kommerziell."

"Der direkte Kontakt mit den Herstellern der Waren stellt sicher, dass ihre Produkte einen besseren Service erhalten. Ich stoße oft auf Forderungen für Fracht, die an sieben aufeinanderfolgende Unterauftragnehmer weitergegeben wurde. Da jeder von ihnen ein wenig Provision erhält, nimmt die Qualität des Produkts proportional ab. Das hat die notwendigen Konsequenzen", erklärt Jan.

Am Ende der Kette sind die Empfänger flexibler und weniger wählerisch. Das liegt daran, dass die Waren sehr beliebt sind und dringend benötigt werden. "Wenn jemand regelmäßige Sendungen erhält, neigt er eher dazu, 'schwierig' zu sein, mit schnelleren Anmerkungen. Dafür gibt es keinen eindeutigen Grund - es könnte sein, dass sie zu viel bestellt haben, oder das Wetter hat sich geändert und das Produkt wird nicht mehr benötigt. Vielleicht versuchen sie, einen Preisnachlass zu erhalten, oder der Empfänger versucht, seine kommerzielle Position zu verbessern, usw."

Die Kräfte im Spiel

Viele europäische Länder haben ihre Grenzen wieder für Spediteure geöffnet. Alle hoffen daher, dass der Handel wieder auf das frühere Niveau zurückkehren wird. "Dazu muss die gleiche Sorgfalt für die Waren gehören, an die wir uns jetzt gewöhnt haben", hofft Robyn. Das bedeutet nicht, dass es weniger Risiko gibt. "Es ist nicht undenkbar, dass es plötzliche, unerwartete und teure Situationen geben wird." In jedem Land, in das Menschen Waren exportieren, sind zwei Kräfte im Spiel - die Verbraucher und die Regierung.

"Es gab Berichte aus China und Neuseeland, wonach COVID-19 über Tiefkühlprodukte in diese Länder gelangt sein soll. Sie sagten, es sei auf der Verpackung gefunden worden. Virologen widerlegten dies, und es gab eine ganze Menge Informationen darüber. Aber die Geschichte blieb bestehen. Ob es wahr ist oder nicht, einige Leute haben nun die Idee in ihren Köpfen und werden sich noch jahrelang daran erinnern."

"Es handelt sich um verspätete Antworten. Vor Monaten hat das Coronavirus Italien heimgesucht. Jetzt kann ich persönlich bezeugen, dass es eines der sichersten Länder Europas ist. Dennoch habe ich kürzlich gelesen, dass der italienische Weinverkauf zum ersten Mal seit 30 Jahren zurückgegangen ist; in China sogar um -44 %. Vor vielen Jahren gab es ein Problem mit belgischem Fleisch. Bis zu drei Jahre später stand auf den Speisekarten französischer Restaurants immer noch, dass das Fleisch nicht aus Belgien stamme", erinnert sich Jan.

Die andere Kraft sind die Gesetzgeber, die bestimmen, welche Produkte in ein Land eingeführt werden dürfen und welche nicht. "Manchmal bleiben den Produzenten Waren übrig, die gekühlt und für ein bestimmtes Land verpackt werden. Es ist nicht einfach, diese Produkte anderswo zu verkaufen. Noch komplizierter wird es, wenn die Waren bereits unterwegs sind. Oder im Hafen des Bestimmungslandes. Dann findet man sich mit fünf Containern mit Obst und Gemüse an der Grenze eines Landes wieder, das sie plötzlich nicht mehr zulässt."

"Oder, noch schlimmer, die Waren werden nicht freigegeben, so dass man sie nicht einfach zurückschicken kann. Es gibt keine Möglichkeit, schnell umzukehren; es ist ein Totalverlust. Das ist kein Transportschaden, der den Versicherungsbedingungen entspricht. Deshalb ist es wichtig, die Incoterms zu überprüfen. Und im Falle des Exports muss die Lieferung vor dem Überschreiten der Grenze des Bestimmungslandes erfolgen können. Wenn das nicht möglich ist, sollten Sie vielleicht die Versicherungen fragen, ob es eine Regelung für zurückgewiesene Waren gibt", sagt Jan abschließend.

Jan Robyn
TempServey
T: 0032 497 373 66
info@tempsurvey.be
www.tempsurvey.be 


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