Wie der Container die Weltwirtschaft veränderte

Es dauerte nicht lange bis der Container in der Logistik nicht mehr weg zu denken war. "Die Stahlcontainer führten zu einer enormen Steigerung der Produktivität im Transportwesen. Es konnte nun viel schneller und günstiger von Statten gehen. Erst lagen Schiffe wochenlang im Hafen und nun wurde die Arbeit innerhalb einiger Tage erledigt", erzählt Kuipers. "Die Auswirkungen auf die Weltwirtschaft waren gigantisch." Laut The Economist hat der Container mehr zum Wachstum des Welthandels beigetragen als alle Handelsabkommen der letzten fünfzig Jahre zusammen. Und nicht nur das, die Container haben noch weitere Vorteile. Kuipers sagt: "Es war früher nicht möglich, Whisky per Schiff zu verfrachten, da die Hafenarbeiter ihn teilweise austranken. Mit den Containern konnten sie nicht mehr den den Whisky kommen. Die Container haben aber natürlich auch Nachteile, wie z. B. Drogen, die oft in Containern versteckt werden." 

Der Hafen von Rotterdam war einer der ersten Häfen in der Welt, der sofort begann, mit den Containern zu arbeiten. Einige Stauereibetriebe wurden gegründet, teilweise auf Initiative der Hafenverwaltung von Rotterdam hin, die 'Europe Container Terminals (ECT). "ECT richtete sich ausschließlich auf den Containerumschlag und entwickelte und betrieb den ersten spezialisierten Containerterminal im Eemhaven", sagt Rob Bagchus, Leiter für Public Affairs und Public Relations bei ECT. "Diese und viele Innovationen die folgten, haben Rotterdam anderen Häfen gegenüber einen Vorsprung verschafft. Dank ECT ist der Hafen von Rotterdam im Containergeschäft groß geworden."

"Seitdem verliefen die Entwicklungen des Containerumschlags in Rotterdam in einem rasanten Tempo. Die Beladung der Container wird üblicherweise in TEU gemessen. TEU bedeutet 20 Feet Equivalent Unit oder 20 Fuß Container. Ein gewöhnlicher, großer Container, wie man sie auf einem LKW sieht, ist zwei TEU. Der kurze, kleine Container ist ein TEU. Waren es 1968 noch 65.000 TEU, die umgeschlagen wurden, waren es 1974 schon 1 Million. Im Jahr 2015 waren es bis zu 12 Millionen TEU. Noch immer wächst der Hafen, wie z. B. mit dem Bau einer neuen Generation revolutionärer Containerterminals auf der zweiten Maasvlakte. Emile Hoogsteden, Direktor Container, Breakbulk & Logistics vom Havenbedrijf Rotterdam sagt: "Wir setzen uns als Hafen immer dafür ein, Unternehmen die richtigen Standortfaktoren anbieten zu können, damit Betriebe auch weiterhin in den Rotterdamer Hafen investieren und genügend Aktivitäten herangezogen werden."

Hoogsteden: "Der Container hat es ihnen ermöglicht, jedes einzelne Teil ihres Produktes dort zu produzieren, wo es am billigsten ist. Inzwischen wird neunzig Prozent von dem, was wir an Kleidungsstücken tragen, essen und konsumieren, per Schiff transportiert." Am Warenhandel gemessen, sind die Niederlande der fünft-größte Exporteur der Welt. Die Niederlande steht damit vor vor Ländern wie Frankreich, Südkorea oder dem Vereinigten Königreich. Ein großer Teil dieses Handels geht in Container.

Die Containerschiffe sind auch immer größer geworden, wodurch die Transportkosten pro Produkt gesunken sind. Im Jahr 1970 machten die Kosten für den Transport per Seefracht etwa 10 Prozent des letztendlichen Verkaufspreises aus. Heutzutage sind es durchschnittlich nur noch 3 Prozent. Für kleine Produkte sind die Transportkosten am niedrigsten: Nehmen Sie zum Beispiel ein Paar Schuhe die in Asien hergestellt werden. Die Versandkosten für ein Paar Schuhe nach Europa belaufen sich auf ca. 60 Eurocent. Bei einem Verkaufspreis von 110 Euro beträgt der Anteil der Transportkosten nur 0,5 Prozent.

Natürlich, es gibt auch Nachteile. Der Transport mit Seecontainern geht manchmal langsamer als der Verbraucher eigentlich will. Kuipers: "Ein Container mit Kleidung ist manchmal so lange unterwegs, dass die Farbe schon wieder aus der Mode ist." Die Schiffe stoßen viel CO2 aus und es werden viele leere Container hin und her transportiert. Kuipers: "Weil der Transport dieser leeren Container billiger ist als volle Container, sind sie mit marginaler Ladung gefüllt."

Auch wenn er etwas fortschrittlicher geworden ist, hat sich der Container selbst in der gesamten Zeit kaum verändert. Man hat Kühlcontainer für Waren, die gekühlt transportiert werden müssen. Oder Container, die sich zusammen klappen lassen. Holland Container Innovations (HCI) hat z.B. den ersten einklappbaren 40-Fuß-Container entwickelt, der alle Bedingungen der Industrie erfüllt. Kuipers: "Man kann eine Verschiebung der Produkte sehen, die traditionell per Luftfracht transportiert werden, zum Transport mit Seecontainern, wie z. B. Blumen. Auch Güter wie z. B. Bananen, die normalerweise in speziellen Schiffen transportiert werden, werden zunehmend in Containern verfrachtet." Es gibt auch immer mehr Software für Container, wie zum Beispiel Erkennungssoftware für die Containernummer, auf dem Markt.

Was sich aber in den letzten fünfzig Jahren vor allem verändert hat, ist die Infrastruktur um die Container herum. "Was niemand erwartet hat, ist, wie groß die Containerschiffe werden sollten", sagt Kuipers. "Vor zwanzig Jahren hat ein Professor gesagt: Es werden Schiffe kommen, die 20.000 Container verfrachten können. Er wurde für völlig verrückt erklärt. Inzwischen gibt es diese Schiffe aber." 

Das kommt, da der online Einzelhandelsmarkt weiter wächst. Forrester Research prognostiziert für den Online-Handel in Europa und den USA eine Zunahme von 10 Prozent pro Jahr. Die Zunahme in Asien verläuft noch schneller. Der Online-Einzelhandelsmarkt von China soll zum Beispiel 2020 den selben Umfang haben, wie der von Frankreich, Japan, Deutschland, England und Amerika zusammen. 

Es ist notwendig, auf die Zukunft zu antizipieren. Emile Hoogsteden: "Wir sind immer mit Innovationen beschäftigt und mit dem Blick in die Zukunft. Einen Hafen baut man nicht für ein Paar Jahre, den muss man Dezennien im Voraus planen." Kuipers: "Der Hafen war bisher fortschrittlich. Anfang der 90er Jahre veröffentlichten die Hafenbetriebe Rotterdam den Hafenplan 2010. In dem Plan haben sie praktisch alles angekündigt, was, wie die zweite Maasvlakte, in der jüngsten Vergangenheit gebaut wurde oder wie der Blankenburg-Tunnel, der noch gebaut wird. Sie hatten diese Vorstellungen also schon vor fast 30 Jahren. Nun haben wir ein Land, dass auf Containern treibt. Es waren also wirklich visionäre Unternehmer und politische Entscheidungsträger, die das Potenzial des Containers schon früh erkannt haben. Es waren wahre Container-Pioniere."

ETC hat darin eine wichtig Rolle gespielt. In den 90er Jahren hat ETC die Idee für das 'automatische Terminalkonzept', entwickelt und es eingeführt. Jahrelang waren wir weltweit der einzige Terminalbetreiber, der innovative menschliche Arbeit mit der Automatisierung, mit Automated Guided Vehicles (AGV) als sichtbare Elemente und Automated Stacking Cranes, verband, sagt Rob Bagchus von ECT. Inzwischen wurden auf der zweiten Maasvlakte auch vollautomatische Terminals von RWG und APMT gebaut.

Die niederländische Hafeninfrastruktur wurde bereits mehrfach vom World Economic Forum zur besten Hafeninfrastruktur der Welt gewählt. Emile Hoogsteden: "Eine gute Infrastruktur ist essentiell für das Wachstum und die Entwicklung eines Hafens. Es werden und wurden beispielsweise Milliarden in die Erweiterung des intermodalen Netzwerkes, den Bau der zweiten Maasvlakte Kais, State-of-The-Art Terminals und in ICT investiert. Neben der physischen Infrastruktur ist die digitale Infrastruktur von größter Bedeutung. Durch die Schaffung von Transparenz in der Kette und die gemeinsame Nutzung von Daten, können wir die Logistikkette wesentlich effizienter und zuverlässiger machen. Rotterdam hat sich diesem Ziel voll und ganz verpflichtet."

Kuipers denkt, dass der Container an sich weiterhin bestehen bleibt. "Er wird sich wohl sehr viel weiter entwickeln. Letztendlich werden wir bei den intelligenten Containern ankommen, die selbst wissen, wo sin hin müssen." Er sieht sie also nicht so schnell verschwinden. "Es ist wie die Erfindung des Rades. Man kann sich einen Gesellschaft ohne Rad nicht mehr vorstellen."