"Güter sind niemals nichts wert, aber sie können einen negativen Wert haben"

Vor ein paar Jahren verkaufte er sein Versicherungsbüro, weil ihm seine Spezialisierung auf nicht geschützte oder versicherte Schäden allmählich langweilig wurde. In einem Straßen-Cafe´spricht Jan Robyn von TempSurvey im kühlen Schatten über die fast unmöglichen Situationen, mit denen er manchmal zu tun hat. Die Beispiele senden ein klares Signal: sei vorsichtig mit Versicherungen und Forderungen. 

Nachdem er seinen Lebtag mit Versicherungen verbracht hat, sowohl mit Transportversicherun-gen, als auch mit Seetransportversicherungen, hat Jan nun ein beachtliches Wissen. Seetransportversicherungen sind beispielsweise etwas ganz anderes, als "reguläre" Transport-versicherungen für den Landtransport. Beim Seetransport bezahlt jeder seinen Anteil, damit ein Schiff in den Hafen einläuft. Wenn ein Feuer auf dem Schiff ausbricht oder es kentert, wird die Rechnung den Unternehmen vorgelegt, die ihre Ladung an Bord hatten und in Proportion zu dem Produktwert gesetzt. 

Jans erster Tipp ist deswegen immer, dass man verhindern sollte, dass Anwälte an Versicherungsforderungen mitarbeiten. Aufgrund der riesigen Unterschiede der Versicherungs-welten, haben nur sehr teure Anwälte genug Wissen über Seetransportversicherungen. Außerdem sind Gerichtsprozesse oft nicht nötig. "Ich versuche, an die Geschichte hinter den Schäden heranzukommen und alle Parteien so zufrieden wie möglich zu stimmen", beschreibt Jan seinen Job. 

Vor Jahren nutzte Jan ein Temperatur-Messgerät und RFID Chips, um herauszufinden, wo die Schäden in der Kühlkette entstanden sind. "Dafür wird ein geschlossener Stromkreis benötigt, sonst funktioniert es nicht", erklärt er. Die Datenlogger und Paletten mit den Chips müssen zur ersten Partei der Kühlkette zurückgegeben werden. Bisher hat er immer gute Ergebnisse erzielt und er hat es geschafft, eine Verlustpolitik in eine Profitpolitik für sein Unternehmen zu verwandeln. Die Anzahl der Verluste ist deutlich zurückgegangen. "Es braucht Zeit und Geld und es ist nur dann profitabel, wenn die Produkte einen hohen Wert haben", fährt der Versicherungsexperte vor. Viele Frischwaren fallen nicht in diese Kategorie. Jan beschreibt Kartoffeln und Zwiebeln als risikoreiche Produkte, weil die Gewinnmargen sehr klein sind.

"Prävention beginnt mit den Kaufbedingungen", erklärt Jan. Allerdings weiß er aus Erfahrung, dass das Wissen über die Kaufbedingungen der meisten Unternehmen "nicht gut" ist. Importeure und Exporteure achten ihm zufolge zu wenig auf die Kaufbedingungen, auch wenn genau die entscheiden, wer zu welchem Zeitpunkt der Besitzer der Produkte ist und wer folglich verantwortlich für die Güter ist. Jan gibt dazu ein extremes Beispiel: ein Exporteur, der ein Produkt aus Europa irgendwo in den Kongo bringen muss, weiß, dass die Situation in dem Land sehr schlecht ist. Deswegen ist es sehr risikoreich, wenn er der Besitzer der Ladung bleibt, bis er sie abgeliefert bleibt. Es ist besser, den Hafen zum Besitzer zu machen. Das Transportrisiko liegt dann beim Importeur.

Für große Transport-Jobs ist es nicht immer notwendig, die Güter zu versichern, wenn die Produkte günstig sind. Wenn ein Unternehmen hundert LKW auf europäische Straßen schickt, ist es vernünftiger, das Risiko selbst zu tragen und Geld an die Seite zu legen, falls etwas schief läuft. Dann greift die Regel der großen Anzahl, erklärt Jan. Das ist bei einer Schiffsladung anders. Da sehr viele Container an Bord sind, sind die Schäden von größerem Ausmaß und die Regel greift nicht länger. 

Deshalb sind die Leute weiterhin das schwächste Glied in der Kette und so passieren Fehler. Beispielsweise, wenn ein Gabelstapler-Fahrer einen Container beschädigt und somit die Luftzirkulation des Containers gestört wird. Oder wenn ein Kühlcontainer auf +18°C statt auf -18°C eingestellt ist. Es klingt zwar etwas drastisch, aber solche Fehler passieren, betont Jan. Ein weiteres Beispiel: den Versicherungsbedingungen zufolge müssen die Temperatur-Logger müssen in den Containern platziert werden, sonst werden die Schäden nicht übernommen. "Aber der Logger muss natürlich auch angeschaltet sein, sonst kann ein Experte nichts damit anfangen."

Die Schifffahrtsunternehmen behalten die Kühlcontainer Daten lieber selbst, weil das Risiko mit einem Temperatur-Logger höher ist, so Jan. "Denn wenn das Messgerät anzeigt, dass es kleine Temperaturschwankungen gab, die sich aber nicht auf das Produkt auswirken, können die Käufer jedoch sagen, dass dem so wäre. In diesem Fall ist es besser, das Messgerät nicht zu benutzen." Außerdem beobachtet Jan eine Verbindung zwischen der Anzahl der Forderungen der Käufer und wie sehr ein Produkt gebraucht wird. Er gibt ein Beispiel: wenn das Wetter gut ist, kaufen die Catering-Services viel Bier, aber wenn die Temperatur auf mehr als 25°C steigt, trinken die Leute kein Bier, sondern Wasser. Wenn das Wetter sich ändert, sinkt der Konsum und damit auch die Nachfrage. Wenn eine Palette ankommt, auf der ein paar Flaschen falsch angeordnet sind, reicht das für eine Klage. Eine Beschwerde, die man oft hört ist, dass die Verpackung nicht gut ist. "Das bedeutet oft, dass der Käufer schlechte Absichten hat. Probleme mit der Verpackung werden nie übernommen."

Jan hat ein paar Tipps für eine Klage. "Man sollte niemals einen Container öffnen, ohne dass ein Experte anwesend ist", sagt er. Und es ist das Beste, wenn man sich die Ware direkt nach Erhalt ansieht. "So kann man einfach entscheiden, was passieren könnte und immer so denken, wie die Partei reagieren könnte, die man verklagt. Was würde man machen, wenn man nicht versichert wäre?" Wenn die gesamte Ladung unbrauchbar ist, muss man die Vernichtung der Produkte selbst übernehmen. So vermeidet man, dass sie im Müll des nächsten Dorfes landen, erklärt Jan. "Denn schließlich befindet sich dein Name auf den Produkten."

Man muss sich also die Kosten zur Vernichtung der Produkte ansehen. "Güter sind niemals nichts wert, aber sie können einen negativen Wert haben", sagt Jan. Beispielsweise hat abgepackter Salat einen Wert, wenn er als Tierfutter verwendet wird. Allerdings kostet es sehr viel Geld, wenn alle Verpackungen geöffnet werden müssen. Jan rechnet: "Die Vernichtung einer Container-Ladung Tiefkühl-Produkte kostet 800€. Das Produkt wieder zu verwerten kostet 1.800€." 

Das Flüchtlingsproblem in Calais, Frankreich taucht immer wieder in den Schadensberichten auf. Die blinden Passagiere verstecken sich in LKW und stapeln Kisten vor den Kühlmotoren, damit sie nicht frieren müssen. Außerdem wird die Ladung oft beschädigt und ist durch zerrissene Verpackungen, Urin und Exkremente oft unbrauchbar. Die europäischen Behörden beurteilen die Lieferung folglich häufig als Totalverlust und sagen, dass sie zerstört werden muss. Die britischen Behörden sind in einigen Fällen vorsichtiger und entscheiden, dass ein Teil der Ladung noch immer gut ist.

Weil osteuropäische Fahrer häufiger für internationale Transporte eingesetzt werden, treten bei ihnen auch die meisten Probleme auf. "Die Fahrer werden ausgebeutet. Sie sind häufig monatelang von Zuhause weg und man kann nicht erwarten, dass sie sich vollständig auf den Job konzentrieren." Außerdem handeln einige Fahrer kriminell", so Jan. Beispielsweise nehmen sie absichtlich blinde Passagiere mit. Das kann schnell zu Problemen führen. "Sie sprechen entweder die Sprache nicht oder wollen dich nicht verstehen", schließt Jan. Deswegen ist es quasi unmöglich, später herauszufinden, was wirklich passiert ist.

Temp Survey

Jan Robyn