Allianz Reedereien bilden Machtsblöcke in der Logistikkette
Fusionen und Übernahmen unter der Reedereien beschränken die Konkurrenz und die Wahlfreiheit. Kehrseite ist die Entstehung größerer Machtsblöcke, die an den Verhandlungstisch kommen. Zwischen 2014 und 2017 konnte man die dritte Fusionswelle im Sektor beobachten. "Wir sehen eine riesige Konzentrierung," erzählt Olaf. Im Jahre 2000 hatten die vier größten Reedereien einen Marktanteil von 23 Prozent, voriges Jahr hatten sie fast die Hälfte des Marktes. "Früher haben vor allem die kleineren Reedereien zusammen eine Allianz geschlossen. Jetzt haben wir drei Allianzen, alle große Reedereien sind Mitglied." Die drei Allianzen, die die Containerfahrt beherrschen, sind 2M, Ocean Alliance und THE Alliance.
Der Marktanteil der Allianzen ist beträchtlich. Der des wichtigsten Handelsweges, Ost – West, hat 2M einen Anteil von 24 Prozent, Ocean Alliance hat 34 Prozent des Marktes und THE Alliance 32 Prozent. Weil man in immer größere Schiffe investiert hat, hat sich die Durchschnittskapazität in den vergangenen zwanzig Jahren vervierfacht. Ein größeres Schiff drückt die Verschiffungskosten der Reederei, aber nicht die Kosten der restlichen Glieder der Transportkette. Olaf erwartet, dass der Trend der größeren Schiffe sich ändert, wenn der Kostenvorteil ausbleibt.
Olaf fragt sich, ob das Modell nachhaltig ist. Aus Untersuchungen geht hervor, dass durch die größeren Schiffe die Spitzenzeiten in den Häfen zunehmen und das die Zahl der besuchten Häfen abnimmt. Dieser Trend kann man auch schon während der Restrukturierung der Allianzen am 1. April beobachten. Seitdem sind noch drei Allianzen übrig und hat die Zahl der Calls abgenommen. So werden die Häfen abhängiger von den Allianzen. Im Mittelmeergebiet sind die Häfen schon zu über 50 Prozent von den Allianzen abhängig. So wird die Transportbranche im allgemeinen verletzbarer, begründet Olaf.
Nach dem Konkurs von Hanjin voriges Jahr und die enormen Verzögerungen der Transporte, sind die Befrachter bedacht auf die finanziellen Ergebnisse der Reedereien. Eine der Allianzen hat einen Notfonds gegründet, um beim Bankrott eines Reeders eine Verzögerung der Ladung vorzubeugen.
In den vergangenen Jahren investieren die Reedereien in eigene Hafenterminals. 2002 waren noch 18 Prozent der Terminals in Besitz einer Reederei, 2016 war die Zahl auf 38 angestiegen.
Nachhaltigkeit ist in den Reedereien noch kein echtes Thema, erzählt Olaf. Er beobachtet namentlich eine Rolle für die anderen Glieder der Logistikkette, um die Reedereien zur Nachhaltigkeit zu bewegen. Der Hafenbetrieb könnte zum Beispiel als Katalysator funktionieren durch eine Anpassung des Hafengeldes, gegen Konzessionen in Terminals vorgehen oder andere Liegeplätze anzuweisen.