Vorsitzender Jan-Jaap in der Maur interviewt Jacques Vandermeiren, Generaldirektor Port of Antwerp.
Die Entscheidung, ob der Hafen von Antwerpen mit einem 'Seaftinghedok' erweitert wird oder nicht, muss die Regierung nächstes Jahr entscheiden. Bei grünem Licht kann der Bau beginnen. Als Datum für die Fertigstellung nennt Jacques, bei seinem Einführungsinterview während des NT Port Event, 2022 oder 2023. "Für Kunden ist der Hafen durch die Balance von Import und Export interessant", sagt er. In diesem Punkt kann ein Hafen sich unterscheiden. Dennoch sehen z. B. große chinesische Betriebe die Häfen von Antwerpen und Rotterdam als ein Hafengebiet. Auch Zeebrugge wird von einigen noch zu Antwerpen hinzu gezogen, weiß Jacques. Die Häfen müssen sich mehr auf Zusammenarbeit richten und von dem geringen Abstand zueinander profitieren.
Jacques sieht vor allem auch Möglichkeiten, auf dem Gebiet des Energiewandels und Lösungen, zur Verringerung des CO2-Ausstoßes oder in der Zusammenarbeit im IT Bereich um gemeinsam eine digitale Struktur auf zu bauen. Er erwartet nicht, dass ein gutes Verhältnis zu 'befreundeten Konkurrenten' für alle Segmente gilt. "Es wird in einigen Segmenten, wie z. B. bei Containern, immer Konkurrenz bestehen bleiben. Das ist auch gut so und hilft uns, aufmerksam zu bleiben."
Unsicherheit
In der Containerschifffahrt ist Sprache von grosser Kräftebündelung und Expansion. "Das ist für große Häfen ein Vorteil, für keine Häfen jedoch ein Nachteil', erklärt Jacques. Ein Schiff wie die Madrid Maersk, gut für mehr als 20.000 TEU, das kürzlich in den Häfen Antwerpen und Rotterdam einlief, zeigt den Trend. Die grossen Schiffe steuern weniger, vor allem aber die großen Häfen an.
Dadurch, dass der maritime Sektor in drei Allianzen verteilt ist, die den Ton angeben, gibt es für den Hafen auch viel zu verlieren. Das formt ein Risiko für die Hafenbetriebe, der Wegfall einer der Allianzen kann große Folgen haben. "Seit ich der Direktor vom Hafen bin, habe ich gelernt, dass Allianzen Unsicherheit nicht ausstehen können", sagt er. Das Gefühl ist so groß, dass Unsicherheit für die Allianzen ein wichtiges Motiv ist, die Routen gegen das Licht zu halten. Die Überlastung in Antwerpen kann so eine Unsicherheit sein.
Damit das Problem gelöst wird, werden unterschiedliche Schritte unternommen. Es wird z. B. in 24-Stunden Diensten gearbeitet, wodurch nachts mehr Frachtverkehr auf dem Ring fährt. Das soll wenigstens einen Teil des Drucks weg nehmen. Ausserdem will Jacques schauen, wie die 1.000 Kilometer Bahnstrecke, die im Hafen liegt, effizienter genutzt werden kann. Die Gleise haben im Transport zur Zeit einen Anteil von 6 bis 7%. Wenn es nach Jacques geht, dass steigt der Anteil auf 15%. Für den Bau des noch zu bauenden Saeftingedoks setzt er sogar auf 20% über die Gleise.
Dadurch, dass der maritime Sektor in drei Allianzen verteilt ist, die den Ton angeben, gibt es für den Hafen auch viel zu verlieren. Das formt ein Risiko für die Hafenbetriebe, der Wegfall einer der Allianzen kann große Folgen haben. "Seit ich der Direktor vom Hafen bin, habe ich gelernt, dass Allianzen Unsicherheit nicht ausstehen können", sagt er. Das Gefühl ist so groß, dass Unsicherheit für die Allianzen ein wichtiges Motiv ist, die Routen gegen das Licht zu halten. Die Überlastung in Antwerpen kann so eine Unsicherheit sein.
Damit das Problem gelöst wird, werden unterschiedliche Schritte unternommen. Es wird z. B. in 24-Stunden Diensten gearbeitet, wodurch nachts mehr Frachtverkehr auf dem Ring fährt. Das soll wenigstens einen Teil des Drucks weg nehmen. Ausserdem will Jacques schauen, wie die 1.000 Kilometer Bahnstrecke, die im Hafen liegt, effizienter genutzt werden kann. Die Gleise haben im Transport zur Zeit einen Anteil von 6 bis 7%. Wenn es nach Jacques geht, dass steigt der Anteil auf 15%. Für den Bau des noch zu bauenden Saeftingedoks setzt er sogar auf 20% über die Gleise.